Waarom een importerende groothandel 39 procent marge ziet op een artikel dat na vracht, invoerrecht en valuta 25 procent oplevert

De inkoper van een technische groothandel legt in maart een order neer bij een fabrikant in China: 740 stuks van een artikel tegen 46,20 dollar per stuk, af fabriek in de haven van Shanghai. Tegen de koers van die dag is dat 42,00 euro. De verkoopprijs staat op 69,00 euro, dus de calculatie laat 39 procent marge zien, ruim boven de 33 procent die het bedrijf als ondergrens hanteert. In juli staat het artikel in het magazijn en in augustus gaat het de deur uit. Aan het eind van het jaar laat de jaarrekening een brutomarge van 30,9 procent zien op een omzet van 9 miljoen euro, en de directeur zoekt de verklaring bij de verkoopafdeling die te veel korting zou geven.

De verklaring zit ergens anders. Tussen de factuur van de fabrikant en het schap in het magazijn zijn er zes kostenposten bijgekomen, en die zijn alle zes geboekt op een aparte grootboekrekening: vrachtkosten, invoerrechten, koersverschillen, magazijnkosten. Geen van die posten heeft ooit het artikel bereikt. De calculatie rekent met 42,00 euro, de werkelijkheid met 51,95.

De inkoopprijs op de factuur is het beginpunt van de kostprijs; de marge per artikel die een importeur in zijn systeem ziet, is daardoor structureel te hoog, en het verschil zit verstopt in de kostenregels onder de brutomarge.

Waarom kosten op de verkeerde plek terechtkomen

Cooper en Kaplan (1988) beschreven in Harvard Business Review (vakblad) waarom bedrijven met veel producten hun prijsstelling en productmix baseren op vervormde kosteninformatie: de indirecte kosten worden met één opslag over alle producten verdeeld, terwijl de producten die kosten in werkelijkheid heel ongelijk veroorzaken. Hun oplossing, activity-based costing, rekent kosten toe aan wat ze werkelijk veroorzaakt. Quesado en Silva (2021) analyseerden in het Journal of Open Innovation (peer reviewed) 1.419 publicaties over die methode en beschrijven hem als ontstaan om de vertekening van een traditionele kostentoerekening te corrigeren met een nauwkeuriger toerekening van de indirecte kosten.

Bij een importeur zit die ongelijkheid in de container. Een container met 740 stuks van een zwaar artikel van 42 euro kost evenveel vracht als een container met 12.000 stuks van een licht artikel van 9 euro. Per stuk is dat een verschil van een factor zestien. Wie de vracht van het hele jaar deelt door de inkoopwaarde van het hele jaar en die opslag op elk artikel zet, maakt het zware artikel te goedkoop en het lichte te duur.

Ellram (1995) definieerde in het International Journal of Physical Distribution & Logistics Management (peer reviewed) de total cost of ownership als een methode die verder kijkt dan de prijs van een inkoop, en deelde op basis van elf bedrijfscases de rekenmodellen in naar hoe inkopers ze gebruiken: bij de keuze van een leverancier en bij de beoordeling achteraf. Pumpe en Vallée (2017) bouwden daarop voort in Transportation Research Procedia (peer reviewed) met interviews met 24 inkoop- en supply-chainmanagers over internationale inkoop, en ontwikkelden een indeling van total-landed-costmethoden naar nauwkeurigheid, omdat niet elke internationale inkoopsituatie hetzelfde rekenmodel vraagt.

Wij zien bij importerende handelsbedrijven dat het boekhoudpakket de bijkomende kosten wel kent, maar dat niemand ze op het artikel zet. De vrachtfactuur komt drie weken na de goederen binnen en wordt op "transportkosten" geboekt. De douane-aangifte gaat via de expediteur en de invoerrechten staan op zijn factuur, tussen de inklaringskosten. Het koersverschil ontstaat op de dag van betaling en belandt op "koersresultaat". De uren van de ontvangst in het magazijn gaan op in de loonkosten. Elk van die boekingen is op zichzelf correct, maar op het artikel komt er niets van terecht.

Over welk bedrag je invoerrecht betaalt

Invoerrecht is een percentage van de douanewaarde, en die douanewaarde ligt tussen de factuur van de fabrikant en de totale landed cost in. De Douane (Handboek Douane, overheidsbron) schrijft voor dat de werkelijk betaalde prijs wordt verhoogd met de kosten van vervoer en verzekering tot aan het douanegebied van de Unie. De zeevracht tot Rotterdam telt dus mee, het voortransport van Rotterdam naar je magazijn niet, en de inslag in je eigen magazijn ook niet. Wie de expediteur alles laat optellen, betaalt te veel recht; wie alleen de fabrieksfactuur opgeeft, betaalt te weinig en loopt een naheffing.

De invoer-btw is een ander verhaal. Met een vergunning artikel 23 wordt de btw bij invoer volgens de Belastingdienst (overheidsbron) verlegd naar de periodieke btw-aangifte, waarin je hem tegelijk aangeeft en aftrekt. Voor een btw-plichtige ondernemer is invoer-btw daarmee geen kostenpost en hoort hij niet in de landed cost. Zonder die vergunning betaal je de btw wel bij de grens en krijg je hem pas in de aangifte terug; dat raakt je kas, en de kostprijs verandert er niet door. Of jouw bedrijf voor die vergunning in aanmerking komt en wat de voorwaarden zijn, is een vraag voor je belastingadviseur; wij geven geen belastingadvies.

Rekenvoorbeeld: van 42,00 naar 51,95 euro

In dit rekenvoorbeeld koopt de groothandel het artikel FOB Shanghai, dus de fabrikant zet de goederen aan boord en vanaf dat moment zijn vracht en risico voor de koper. De Incoterms 2020 van de ICC (Internationale Kamer van Koophandel, brancheorganisatie) leggen per leveringsconditie vast wie welke kosten en welk risico draagt; welke conditie je kiest, bepaalt welke kostenposten op jouw factuur staan en welke in de prijs van de leverancier zitten.

De order: 740 stuks tegen 46,20 dollar. Op de dag van de calculatie staat de dollar op 1,10 tegen de euro, dus 42,00 euro per stuk. Het bedrijf betaalt 30 procent bij de order en 70 procent bij verscheping, tien weken later. Op die tweede betaaldag staat de koers op 1,06. De eerste betaling kost 0,3 keer 46,20 gedeeld door 1,10 is 12,60 euro per stuk, de tweede 0,7 keer 46,20 gedeeld door 1,06 is 30,51 euro. Samen 43,11 euro. Het koersverschil is 1,11 euro per stuk, en dat staat in de administratie op koersresultaat.

De container: de zeevracht Shanghai-Rotterdam kost in dit voorbeeld 3.900 euro, de havenkosten, documentatie en inklaring 650 euro en het voortransport naar het magazijn 480 euro. Samen 5.030 euro, gedeeld door 740 stuks is afgerond 6,80 euro per stuk. De transportverzekering is 0,3 procent van de goederenwaarde, 0,13 euro per stuk.

Het invoerrecht: voor dit artikel geldt in het voorbeeld een tarief van 2,7 procent. De douanewaarde per stuk is de betaalde prijs van 43,11 euro plus de zeevracht van 3.900 gedeeld door 740 is 5,27 euro plus de verzekering van 0,13 euro, samen 48,51 euro. Het recht is 2,7 procent daarvan, 1,31 euro. Had de expediteur ook het voortransport en de havenkosten meegeteld, dan was het 1,35 euro geweest; op deze order is dat 30 euro te veel, op een jaar inkoop van 5,6 miljoen euro loopt zo'n fout in de duizenden.

De inslag: ontvangst, controle, labelen en wegzetten kosten het magazijn in dit voorbeeld 0,60 euro per stuk. Dat is een interne kostenpost, en de enige van de zes die je niet op een factuur terugvindt.

Bij een verkoopprijs van 69,00 euro is de marge op de calculatieprijs 27,00 gedeeld door 69,00 is 39,1 procent. Op de landed cost is het 17,05 gedeeld door 69,00 is 24,7 procent. De bijkomende kosten zijn 9,95 euro per stuk, 23,7 procent bovenop de inkoopprijs. Wil het bedrijf op dit artikel de 39 procent halen die de calculatie beloofde, dan moet de verkoopprijs naar 51,95 gedeeld door 0,61 is 85,16 euro.

Wat het gemiddelde wegmiddelt

Het bedrijf in het rekenvoorbeeld heeft 400 artikelen in het kernassortiment, een omzet van 9,0 miljoen euro en een inkoopwaarde van 5,6 miljoen. De bijkomende kosten over het hele jaar, dus alle vracht, rechten, verzekering, koersverschillen en inslag bij elkaar, zijn 617.000 euro. Dat is 11,0 procent van de inkoopwaarde. De directeur die deze som maakt, denkt dat hij klaar is: elk artikel krijgt 11 procent opslag en de kostprijs klopt.

Reken een niveau lager, per artikelgroep, en het beeld verandert. In dit rekenvoorbeeld is het assortiment ingedeeld naar waarde per kubieke meter. Groep A bevat de zware, goedkope artikelen: gietijzer, staal, bevestigingsmateriaal. Daartegenover staat groep C, licht en duur: meetinstrumenten en elektronische componenten. Groep B zit ertussen. Voor het zware spul zijn de werkelijke bijkomende kosten 26 procent van de inkoopwaarde, voor het lichte 2 procent.

Onderaan komt elke methode op 30,9 procent uit. Per groep lopen ze tientallen procenten uiteen. Groep A draagt 210.000 euro meer bijkomende kosten dan de gemiddelde opslag hem toerekent, groep C 144.000 euro minder. De verkoper die op groep C 5 procent korting weigert omdat "de marge dan onder de 33 zakt", verliest een order die 39,6 procent had opgeleverd. Op groep A gebeurt het omgekeerde: het systeem zegt 30, dus mag de verkoper tot 22 procent zakken, en na de werkelijke bijkomende kosten houdt het bedrijf op die order bijna niets over.

Ga nog een niveau lager, naar de 120 zwaarste artikelen binnen groep A. Die doen samen 1,1 miljoen euro omzet op 850.000 euro inkoopwaarde, een marge van 22,7 procent in het systeem. Hun werkelijke bijkomende kosten zijn 34 procent, 289.000 euro. De landed cost van die 120 artikelen is 1.139.000 euro, en dat is 39.000 euro meer dan de omzet. Het bedrijf verkoopt 120 van zijn 400 artikelen onder de kostprijs, en de jaarrekening laat een brutomarge van 30,9 procent zien die niemand alarmeert. Hoe je de onderkant van je assortiment in beeld krijgt en wat het risico is als je dat niet doet, staat in Het Pareto-principe is ook een risicometer voor je bedrijf.

Waarom de timing de winst per maand vertekent

De timing raakt ook de winst per maand. Zolang de bijkomende kosten op kostenregels staan, worden ze genomen in de maand waarin de factuur binnenkomt. De 5.030 euro vracht van de container uit het voorbeeld drukt op het resultaat van juli. De 740 stuks worden verkocht van augustus tot december. In juli is de winst dus 5.030 euro te laag en in de maanden erna in totaal 5.030 euro te hoog. Bij een bedrijf dat in het voorjaar inkoopt voor het najaarsseizoen, kan dat effect op maandniveau tienduizenden euro's zijn, en dan zegt de maandrapportage in mei dat het slecht gaat en in oktober dat het goed gaat, terwijl er niets is gebeurd.

Zit de landed cost op het artikel, dan gaat de vracht met het artikel de voorraad in en komt hij pas in de inkoopwaarde van de omzet als het artikel wordt verkocht. De voorraad op de balans is dan ook hoger, en dat is terecht: die 740 stuks hebben het bedrijf 38.443 euro gekost, niet 31.080. Hoe een verkeerde kostprijs op de balans doorwerkt in de winst waarover je belasting betaalt, is uitgewerkt in Waarom een hardwarereseller bij stijgende geheugenprijzen belasting betaalt over winst die hij niet heeft.

Wat acceptabel is en op welk moment

Een landed cost tot op de cent per artikel is niet het doel, en wie dat probeert, verzuipt in de toerekening van een vrachtfactuur over veertig artikelen in één container. Wat wij als werkbaar zien, in de volgorde waarin het in de inkoopcyclus zit:

Het moment dat het meeste oplevert is het eerste: de calculatie. Een verkoopprijs die op 42,00 euro is gebouwd, corrigeer je niet meer als het artikel eenmaal in de prijslijst staat. Alles wat daarna komt, is controle of de schatting klopte.

Hoe je de landed cost per artikel zelf berekent

De zuivere methode is een toerekening per zending: elke vracht- en douanefactuur en elke betaling aan de leverancier wordt aan de artikelen op die zending gekoppeld, naar gewicht of volume voor de vracht, naar waarde voor het recht en de verzekering, en de inslag wordt per ontvangstregel toegerekend zoals Kaplan en Anderson (2004) in Harvard Business Review (vakblad) beschrijven met time-driven activity-based costing: de kosten van het magazijn per minuut, keer de minuten die een ontvangstregel kost. De meeste ERP-pakketten voor handelsbedrijven kunnen dit, en het inrichten ervan is het werk dat wij bij onze klanten doen, en waar wij dus ook ons geld mee verdienen.

De doe-het-zelf-variant kost een middag met de grootboekrekeningen van vorig jaar en de artikelstamgegevens, en geeft in vijf stappen een landed cost per artikelgroep die dicht genoeg bij de werkelijkheid komt om de prijslijst op te corrigeren.

1. Tel de bijkomende kosten van vorig jaar bij elkaar op vanuit het grootboek. Zeevracht en luchtvracht, havenkosten en inklaring, voortransport, transportverzekering, invoerrechten, koersresultaat op inkoop en de personeelskosten van de ontvangst in het magazijn. In het voorbeeld: 617.000 euro.
2. Deel het assortiment in groepen naar waarde per kubieke meter of per kilo. Vier tot zes groepen is genoeg. Neem per groep de inkoopwaarde van vorig jaar. In het voorbeeld: A 1.400.000, B 2.600.000, C 1.600.000 euro.
3. Verdeel de vracht, havenkosten en voortransport naar volume of gewicht per groep, en de rechten, verzekering en het koersverschil naar inkoopwaarde per groep. Voor de rechten heb je per groep het gemiddelde tarief nodig; dat staat op de douaneaangiften van de expediteur. In het voorbeeld komt groep A op 364.000 euro, B op 221.000 en C op 32.000.
4. Deel per groep de bijkomende kosten door de inkoopwaarde. Dat is de landed-costfactor: A 1,26, B 1,085, C 1,02.
5. Vermenigvuldig de inkoopprijs van elk artikel met de factor van zijn groep en zet die uitkomst naast de verkoopprijs. Sorteer op marge in euro's en kijk naar de onderkant. In het voorbeeld staan daar 120 artikelen met een negatieve marge.

Wie dit gedaan heeft, heeft een landed cost per groep, en die maakt het verschil tussen 11,8 en 39,6 procent zichtbaar. De toerekening per zending, die het verschil per artikel laat zien, komt daarna.

Wanneer dit rekenvoorbeeld niet opgaat

Het model gaat uit van een importeur die buiten de EU inkoopt en de vracht zelf regelt. Voor een aantal bedrijven ligt het anders.

Een groothandel die binnen de EU inkoopt bij distributeurs, franco huis geleverd, heeft geen invoerrecht, geen zeevracht en geen koersverschil. De bijkomende kosten zijn dan de inslag en soms een vrachttoeslag, samen vaak minder dan 3 procent van de inkoopwaarde. Daar is één opslagpercentage voor het hele assortiment goed genoeg, en is dit artikel een oefening die niets oplevert.

Een bedrijf dat DDP inkoopt, dus met alle kosten tot aan het magazijn in de prijs van de leverancier, heeft de landed cost al op de factuur staan. Daar zit het probleem aan de andere kant: de leverancier heeft de vracht, het recht en zijn eigen koersrisico in de prijs verwerkt met een marge erbovenop, en de importeur weet niet hoeveel. Wij zien bij bedrijven die van DDP naar FOB overstappen dat de landed cost daalt, maar alleen als ze de toerekening hierboven wel op orde hebben. Anders verdwijnt de besparing in de kostenregels waar dit artikel over gaat.

Een assortiment waarin de bijkomende kosten voor elk artikel ongeveer even zwaar wegen, bijvoorbeeld omdat alles uit dezelfde fabriek in dezelfde container komt en ongeveer dezelfde waarde per kilo heeft, heeft aan één gemiddelde genoeg. De fout ontstaat pas door de spreiding rond het gemiddelde.

En het model rekent met een koersverschil dat is ontstaan tussen calculatie en betaling. Een bedrijf dat de koers bij de order vastlegt met een termijncontract bij zijn bank, of dat in euro's inkoopt, heeft die post niet. Wat het wel heeft, is een leverancier die het koersrisico in zijn dollarprijs of zijn europrijs heeft ingebouwd. Hoe een prijsrisico tussen offerte en inkoop op de marge drukt, staat uitgewerkt voor een machinebouwer in Waarom een machinebouwer met vaste prijzen zijn marge verliest aan een staalprijsstijging tussen offerte en inkoop.

Hoe je de marge per artikel van een importerende groothandel op orde krijgt

Bereken de landed-costfactor per artikelgroep met de vijf stappen hierboven, en zet die factor in het systeem waarin de verkoopprijzen worden berekend. In het voorbeeld verandert de calculatie van het artikel daardoor van 42,00 naar 52,92 euro, en de ondergrens voor de verkoper van 62,69 euro (42,00 gedeeld door 0,67) naar 79,00 euro.

Controleer de douanewaarde op de aangiften van je expediteur tegen de regel van de Douane: betaalde prijs plus vervoer en verzekering tot de EU-grens, zonder voortransport en havenkosten. In het voorbeeld is het verschil 0,04 euro per stuk; op 5,6 miljoen euro inkoop met een gemiddeld tarief van 2,7 procent kan een verkeerde grondslag duizenden euro's per jaar schelen, en een naheffing als het de andere kant op fout zit.

Koppel elke vrachtfactuur en elke douanefactuur aan een zendingnummer voordat hij wordt geboekt. Dit is een administratieve afspraak met de expediteur en met je eigen crediteurenadministratie, en het kost geen software. Zonder die koppeling is de toerekening per zending later niet meer te maken. Dit is onze eigen ervaring bij handelsbedrijven.

Zet het koersverschil op inkoop apart van het overige koersresultaat. In het voorbeeld is dat 1,11 euro per stuk, 2,6 procent van de inkoopprijs, en dat bedrag hoort in de kostprijs. Of je de koers bij de order vastlegt, is daarna een aparte beslissing; dit artikel gaat over het meten ervan.

Kijk elk kwartaal naar de 10 procent artikelen met de laagste marge in euro's na landed cost. In het voorbeeld zijn dat 40 artikelen, waarvan een deel onder de kostprijs. Per artikel zijn er vier uitkomsten: de prijs omhoog, een goedkopere leveringsconditie of leverancier, een grotere of juist kleinere bestelhoeveelheid, of het artikel eruit. Hoe rente over die voorraad de som verder verzwaart, staat in Wat de renteverhoging van de ECB een technische groothandel kost die zijn klanten 52 dagen laat betalen.

Neem de landed cost mee in de kasprognose. De invoerrechten betaal je bij de grens, de vracht binnen dertig dagen, de inslag maandelijks in de lonen, en de 70 procent van de fabrieksfactuur bij verscheping, tien weken voordat het artikel in het magazijn staat. De facturen aan klanten gaan in het voorbeeld pas vijf tot negen maanden na de eerste betaling de deur uit, en het geld komt daarna nog anderhalve maand later. Waarom een groeiend handelsbedrijf daardoor zonder geld komt te zitten terwijl het winst maakt, staat in Waarom een winstgevend MKB-bedrijf toch vastloopt op cashflow.

Op fiscaal terrein raakt dit onderwerp aan een paar vragen die je aan je belastingadviseur of douane-adviseur moet stellen, omdat wij daar geen advies over geven: of een vergunning artikel 23 voor jouw bedrijf mogelijk is en wat die vraagt aan administratie; of de tariefindeling (de goederencode) van je belangrijkste artikelen klopt en of er een preferentieel tarief geldt op grond van een handelsverdrag met het land van herkomst; hoe je de voorraad fiscaal moet waarderen als de bijkomende kosten voortaan op het artikel staan in plaats van op de kostenregels; en of het koersverschil op inkoop fiscaal in die voorraadwaardering thuishoort of in het resultaat van het jaar.

Veelgestelde vragen over landed cost bij een importerende groothandel

Hoe bereken ik de landed cost van een geïmporteerd artikel?

Tel bij de betaalde inkoopprijs alle kosten op die nodig zijn om het artikel in je magazijn te krijgen: zeevracht of luchtvracht, havenkosten en inklaring, voortransport, transportverzekering, invoerrecht en de inslag in je eigen magazijn, en verdeel elke post over de artikelen op de zending naar gewicht, volume of waarde. In het rekenvoorbeeld wordt 42,00 euro inkoop 51,95 euro landed cost: 1,11 euro koersverschil, 6,80 euro vracht en handling, 0,13 euro verzekering, 1,31 euro invoerrecht en 0,60 euro inslag.

Waarom is mijn marge per artikel lager dan mijn calculatie zegt?

Omdat de calculatie rekent met de inkoopprijs op de factuur van de leverancier, terwijl vracht, rechten, koersverschil en inslag in de administratie op aparte kostenregels staan en het artikel nooit bereiken. De brutomarge van het bedrijf als geheel klopt dan wel, in het voorbeeld 30,9 procent, maar de marge per artikel is te hoog: 39,1 procent in het systeem tegen 24,7 procent in werkelijkheid.

Horen vrachtkosten en invoerrechten in de kostprijs of in de overhead?

In de kostprijs. Ze ontstaan door de inkoop van een specifiek artikel, ze verschillen per artikel met een factor tien of meer, en zonder ze kun je geen verkoopprijs berekenen. Cooper en Kaplan (1988) beschreven dit soort kosten als de reden waarom bedrijven met veel producten hun productmix op verkeerde informatie baseren. Overhead is wat je niet aan een artikel kunt koppelen: de huur van het kantoor, het salaris van de directeur.

Hoe verdeel ik de kosten van een container over de artikelen erin?

Vracht, havenkosten en voortransport naar het volume of gewicht dat elk artikel in de container inneemt; verzekering en invoerrecht naar de waarde. In het voorbeeld zit één artikel in de container, dus alle 5.030 euro vracht en handling gaat naar die 740 stuks. Zitten er veertig artikelen in, dan krijgt een artikel dat 5 procent van het volume inneemt 5 procent van de vracht en een artikel met 5 procent van de waarde 5 procent van het recht.

Is invoer-btw een kostenpost voor mijn bedrijf?

Voor een btw-plichtige ondernemer niet. Met een vergunning artikel 23 wordt de invoer-btw verlegd naar je btw-aangifte, waarin je hem aangeeft en tegelijk aftrekt. Zonder die vergunning betaal je hem bij invoer en krijg je hem in de aangifte terug; dan is het een kasvraag. Invoerrecht is wel een kostenpost, want dat krijg je niet terug. Of je voor de vergunning in aanmerking komt, is een vraag voor je belastingadviseur.

Over welk bedrag betaal ik invoerrecht?

Over de douanewaarde: de werkelijk betaalde prijs plus de kosten van vervoer en verzekering tot aan de buitengrens van de EU. Het voortransport van de haven naar je magazijn en je eigen inslag horen er niet in. In het voorbeeld is de douanewaarde 48,51 euro per stuk en het recht bij 2,7 procent 1,31 euro.

Welke leveringsconditie is het goedkoopst voor een importeur?

Dat weet je pas als je de landed cost per artikel kent. Bij FOB regel en betaal je de vracht, de verzekering en de inklaring zelf en zie je elke post apart; bij DDP zitten ze in de prijs van de leverancier, met zijn marge en zijn koersrisico erin, en zie je niets. Wij zien bij bedrijven die van DDP naar FOB overstappen dat de landed cost daalt, op voorwaarde dat de toerekening per zending op orde is. Zonder die toerekening verdwijnt het voordeel in de kostenregels.

Wat is een goede brutomarge voor een importerende groothandel?

Dat hangt af van de artikelgroep, en daarom is de vraag pas te beantwoorden als de landed cost op het artikel zit. In het rekenvoorbeeld haalt het bedrijf 30,9 procent over het geheel, met 11,8 procent op zware en goedkope artikelen en 39,6 procent op lichte en dure. Wij zien bij importerende handelsbedrijven in het MKB dat het gemiddelde tussen de 25 en 40 procent ligt en dat de spreiding tussen artikelgroepen groter is dan het verschil tussen bedrijven.

Meer lezen: Het Pareto-principe is ook een risicometer voor je bedrijf, Waarom een hardwarereseller bij stijgende geheugenprijzen belasting betaalt over winst die hij niet heeft, Wat de renteverhoging van de ECB een technische groothandel kost die zijn klanten 52 dagen laat betalen en Waarom een winstgevend MKB-bedrijf toch vastloopt op cashflow.

← Terug naar kennisbank